Telewerk en transportvraag: een evaluatie in het PLANET-model [ Working Paper 06-20 - 20/11/2020]

  PDF & Download

• Publication (fr - 1.63 Mb)

  Auteurs

Coraline Daubresse (A), Benoît Laine (A)
 
A : Auteur, C : Contribuant

  Publicatietype

Working Papers

De Working Paper presenteert een studie of analyse die het FPB op eigen initiatief uitvoert.

De woon-werkverplaatsingen, of pendelverplaatsingen, leggen een aanzienlijke druk op de vervoersinfrastructuur in België. Ze zijn goed voor bijna de helft van de afgelegde kilometers tijdens de spitsuren en dragen in belangrijke mate bij tot congestie, met name in de grote agglomeraties. Een vaak voorgestelde manier om de mobiliteit te verbeteren, is het uitbreiden van telewerk. Daardoor zou het mogelijk worden het verkeer in de spits te matigen. Het belang van telewerk in het kader van een mobiliteitsbeleid rond beroepsactiviteiten lijkt dus evident.
Het doel van dit rapport is telewerk als mogelijke oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk vanop een zekere afstand te bekijken. Naast de hernieuwde belangstelling voor telewerk in het publieke debat en de sterke nadruk die erop gelegd wordt sinds het begin van de COVID-19-epidemie, is het hier de bedoeling om met behulp van betrouwbare bronnen en beproefde modellen het verband tussen een uitbreiding van telewerk en de vermindering van de transportvraag te objectiveren. Het PLANET-model van het Federaal Planbureau werd aangepast om in zijn langetermijnprojecties expliciet rekening te houden met de evoluties in het telewerk.

We beginnen met het opstellen van een operationele definitie van telewerk, uitgedrukt in mobiliteitstermen, rekening houdend met de wettelijke context en de modelleringsbeperkingen die samenhangen met de beschikbare modellen en de soorten scenario's die we willen analyseren. Onder ‘telewerk’ wordt in deze studie verstaan het thuis, in overleg met de werkgever en op regelmatige basis uitoefenen van professionele taken die normaal gezien op de werkplek worden uitgevoerd, zonder zich die dagen naar de gewone werkplek te begeven (er wordt dus een verplaatsing uitgespaard). Die laatste precisering is belangrijk omdat ze garandeert dat er op de telewerkdag geen woon-werkverplaatsing is en dus een duidelijk en ondubbelzinnig verband legt tussen telewerk en de transportvraag.

Nadien volgt een beschrijving van de context van de Belgische arbeidsmarkt rond deze definitie aan de hand van de beschikbare bronnen. De studie is in de eerste plaats toegespitst op de Telewerkenquête (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2018) die zowel een meting van het telewerk omvat als de socio-demografische, economische en geografische kenmerken van de respondenten, en die in het PLANET-model kan worden gebruikt. De definitie van telewerk in de enquête stemt overeen met de hierboven geschetste operationele definitie en de verbanden tussen telewerk en pendelverplaatsingen kunnen worden gebruikt in scenario's voor meer telewerk op lange termijn, wat het primaire doel van onze analyse is. De enquête geeft ook een beknopte raming van het aantal verplaatsingen voor andere motieven (shopping, diensten, vrije tijd...) op een telewerkdag die de persoon niet zou hebben gemaakt als hij/zij niet op die dag aan telewerk had gedaan.

Vervolgens worden de verschillende stappen besproken om in PLANET scenario's voor een uitbreiding van telewerk op te stellen. De eerste stap is het beoordelen van het realistische ontwikkelingspotentieel van het telewerk in de veronderstelling van een constante productieve organisatie, zodat scenario's voor meer telewerk kunnen worden gekalibreerd. Vervolgens wordt het verband tussen de neiging tot telewerk en de kenmerken van werknemers (leeftijd, geslacht, opleidingsniveau) en hun job (bedrijfstak, afstand tot de woonplaats) bestudeerd, in de context van het PLANET-model en de variabelen die beschikbaar zijn in de projectie. Deze tweede fase maakt het mogelijk het aantal verplaatsingen van personen aan te passen en dus ook het aantal geprojecteerde trajecten voor het motief ‘woon-werk’ in PLANET. Een laatste stap betreft de methodologische aanpassingen die zijn doorgevoerd om in het model op endogene manier rekening te houden met telewerk en de toename ervan.

Dit maakt het mogelijk om een voluntaristisch scenario waarin telewerk toeneemt in België te definiëren, waarbij een belangrijke uitbreiding wordt vooropgesteld om het volledige telewerkpotentieel te bereiken, zoals blijkt uit de Telewerkenquête, namelijk 39 % van de werknemers. Dat scenario houdt ook rekening met een extra verplaatsing ‘voor andere motieven’ als gevolg van elke bijkomende telewerkdag en een toename van de intensiteit van het telewerk van 1,4 dagen per week (Telewerkenquête) naar twee dagen per week voor telewerkers. De impact wordt gemeten ten opzichte van het referentiescenario van de Vooruitzichten van de transportvraag (2019). Dat scenario werd licht aangepast als gevolg van de expliciete invoering van telewerk in het model.

De analyse van het scenario waarin telewerk actief wordt uitgebreid toont dat de intensivering van telewerk een bescheiden impact heeft op de totale transportvraag. Dat scenario leidt tot een daling van het aantal afgelegde reizigerskilometers in België in 2040 met slechts 1,2 % ten opzichte van het referentiescenario. Dat bescheiden globale effect wordt echter verkregen doordat twee belangrijkere effecten elkaar compenseren. Enerzijds een meer uitgesproken daling van de transportvraag voor het motief ‘woon-werk’ en anderzijds een toename van de transportvraag voor ‘andere motieven’.

Door de vastgestelde verbanden tussen telewerk en de kenmerken van werknemers (leeftijd, geslacht, opleidingsniveau) en hun job (bedrijfstak, afstand tot de woonplaats) is de impact van een dergelijk scenario op het woon-werkverkeer ongelijk verdeeld over het nationaal grondgebied en tussen vervoerswijzen. De verplaatsingen naar het centrale werkgelegenheidsbassin (Brusselse agglomeratie) vertonen de grootste schommelingen, net als de treinverplaatsingen in relatieve termen. Deze twee aspecten houden verband met de grotere afstanden die doorgaans per trein of naar Brussel worden afgelegd tussen woonplaats en werkplek, en met de positieve correlatie tussen het gebruik van de trein en telewerk voor jobs in de administratieve en financiële diensten en de zakelijke dienstverlening. Die sectoren zijn ruim vertegenwoordigd in de nationale hoofdstad. Zo zou het inkomend pendelverkeer naar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest vanuit de rest van het land met meer dan 23 % dalen in de projectie. In absolute termen zou het gebruik van de wagen door een bestuurder alleen (auto solo) het meest in volume afnemen in een dergelijk scenario.

De verschuiving naar extra verplaatsingen ‘voor andere motieven’ op de telewerkdagen zorgt uiteraard voor een toename van die verplaatsingen in vergelijking met het referentiescenario, voornamelijk met de auto, in daluren en in de buurt van de woonplaats van de telewerkers.

De vervanging van een deel van het woon-werkverkeer door verplaatsingen ‘voor andere motieven’ leidt alleen tot een nettosaldo dat weinig verschilt van het referentiescenario wanneer de globale transportvraag in aanmerking wordt genomen. Meer in detail beschouwd, veroorzaakt het een ruimtelijke, modale en temporele herverdeling van de vraag. De langere afstandstrajecten naar de grote werkgelegenheidsbassins tijdens de spitsperiode, die worden vermeden door het verhogen van het telewerk, worden grotendeels gecompenseerd door kortere afstandstrajecten, die op grotere schaal in de daluren worden gemaakt en meer verspreid zijn over het nationale grondgebied. Deze lagere relatieve concentratie van de verplaatsingen leidt tot minder congestie op de weg, wat resulteert in een bescheiden maar positief verschil van de gemiddelde snelheid op het wegennet in 2040. De verbetering is het meest merkbaar rond Brussel, in de GEN-zone, waar de gemiddelde snelheid aan het einde van de projectie bijna 8 % hoger ligt op dewegen onderworpen aan de kilometerheffing voor vrachtwagens (tolwegen). Deze gunstigere situatie op het wegennet tijdens de spitsuren leidt niet tot een aanzienlijke globale impact op de modale keuze voor het goederenvervoer, maar wel tot een lichte verschuiving in de samenstelling van het goederenvervoer over de weg. Tijdens de spitsuren is er dan meer vrachtverkeer op de tolwegen.

Uit de gevoeligheidsanalyse van de resultaten voor de veranderingen in het gemiddelde aantal telewerkdagen en het aantal trajecten ‘voor andere motieven’ als gevolg van telewerk blijkt dat deze bevindingen over het geheel genomen robuust zijn. De grotere onzekerheid over de evolutie van deze twee parameters doet dus geen afbreuk aan de hier getrokken conclusies.

Kortom, deze studie werpt een nieuw licht op het verband tussen telewerk en de transportvraag. Er werd vastgesteld dat meer telewerk een gunstige impact heeft op de belasting van het transportnetwerk, zelfs in de veronderstelling van een vrij hoog aantal extra verplaatsingen. Er was ook een impact op de modale aandelen, waarbij de trein de sterkste daling kende door de kenmerken van de gebruikers. Er kon echter ook worden aangetoond dat zelfs in het bestudeerde geval van een zeer aanzienlijke verhoging van het telewerk in verhouding tot het potentieel ervan in België, de impact ervan in absolute termen bescheiden blijft. Hoewel telewerk dus daadwerkelijk een manier is om de mobiliteit op ons grondgebied te verbeteren, kan het toegenomen gebruik ervan niet worden gezien als een afdoende oplossing voor de verkeerscongestie tijdens de spitsuren. Telewerk moet deel uitmaken van een breder pakket maatregelen die zowel inspelen op de globale vraag als op de modale en temporele verdeling van die vraag.