Demande de transport et capacité du réseau ferroviaire belge [ Working Paper 08-16 - 30/09/2016]

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  Auteurs

Dominique Gusbin (A), Bruno Hoornaert (A)
 
A : Auteur, C : Contributeur

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Working Papers

Le Working Paper présente une étude ou analyse menée d’initiative par le BFP.

Le Bureau fédéral du Plan (BFP) réalise tous les trois ans des perspectives à long terme de l’évolution de la demande de transport en Belgique. Le troisième et dernier exercice du genre a été publié en décembre 2015. L’évolution de la demande de transport y est étudiée sur la période 2012-2030. Elle a été calculée à l’aide du modèle PLANET.

Selon ces dernières perspectives, le nombre total de passagers-kilomètres parcourus sur le territoire belge augmente de 11 % entre 2012 et 2030 et le nombre total de tonnes-kilomètres de 45 %. Pour le transport ferroviaire, l’accroissement de la demande s’établit respectivement à 9 % et 62 %. Ce faisant la part de ce mode diminue légèrement pour le transport de personnes (7,7 % en 2030 contre 7,9 % en 2012) mais progresse pour le transport de marchandises (11,6 % en 2030 comparé à 10,4 % en 2012).

L’augmentation projetée de la demande de transport ferroviaire aura inévitablement un impact sur l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire. Or le modèle PLANET ne représente pas explicitement les différents réseaux de transport et cet impact ne peut être évalué. De plus, l’offre actuelle de capacité ferroviaire pourrait à certains endroits s’avérer insuffisante pour absorber la hausse de la demande. La connaissance de ces possibles goulets d’étranglement serait pourtant très utile pour identifier les investissements à réaliser au niveau du réseau.

Partant de ces considérations, il est apparu utile d’étudier la faisabilité de jeter un pont entre l’évolution de la demande de transport d’ici 2030 et la capacité du réseau ferroviaire. La faisabilité est analysée sous deux angles : l’angle méthodologique (le modèle PLANET peut-il être adapté et si oui comment ?) et l’angle statistique (les données nécessaires sont-elles disponibles ?).

Le résultat de cette double analyse est une estimation de l’impact de l’évolution de la demande ferroviaire sur le niveau d’utilisation de l’infrastructure. Grâce à des données très détaillées fournies par Infrabel, BLogistics et la SNCB, l’évaluation a pu être menée à un niveau spatial très fin, celui des tronçons plutôt que celui des lignes ferroviaires. Plus précisément, un nombre de trains supplémentaires par heure (deux sens confondus) requis pour satisfaire l’augmentation de la demande en 2030 a été calculé pour chaque tronçon ferroviaire.

Les principales conclusions de l’analyse sont les suivantes :

• une augmentation de plus de quatre trains par heure d’ici 2030 est à noter sur trois grands axes ferroviaires : Bruges-Gand-Anvers, Anvers-Bruxelles et Aarschot-Hasselt-Montzen, depuis ou vers la jonction Nord-Midi, les gares d’Anvers, Gand, Liège et Charleroi ;
• ce surcroît de trains est causé essentiellement par le transport de personnes sur la ligne Gand-Anvers, depuis ou vers la jonction Nord-Midi et à proximité des gares de Liège, Anvers et Gand ;
• il est par contre quasi-exclusivement causé par le transport de marchandises dans la zone portuaire au nord d’Anvers et entre Hasselt et la frontière allemande ;
• mis à part quelques tronçons spécifiques, la majeure partie du réseau ferroviaire enregistre moins de deux trains supplémentaires par heure, soit de personnes, soit de marchandises en fonction des lignes concernées.

Les évolutions décrites ci-dessus sont utiles et intéressantes pour les entreprises ferroviaires et les pouvoirs publics dans le cadre des plans d’investissements ferroviaires. Elles ne sont cependant pas suffisamment exhaustives pour identifier des problèmes potentiels de saturation du réseau dans la mesure où le degré d’utilisation du réseau varie fortement selon la période de la journée, surtout pour le transport de passagers. Le réseau est en effet particulièrement sollicité pendant les heures de pointe (le matin et en fin d’après-midi). Cette limitation ne vient pas de la méthodologie développée mais de ce que nous ne disposons pas des données pertinentes. Aussi, l’analyse proposée pourrait être considérablement améliorée si nous pouvions disposer de données sur le nombre de trains (et de voyageurs) parcourant les différents tronçons ferroviaires en fonction de la période de déplacement.

Deux autres pistes d’amélioration sont également épinglées. La première concerne l’évolution des taux d’occupation des trains de voyageurs et des taux de chargement des trains de marchandises au cours du temps. La seconde est liée à la méthode de répartition géographique des flux de transport ferroviaire de voyageurs pour autres motifs.